Abarth 124 Spider: Toma de contacto

Al igual que sucediera con el 595 Competizione, el sábado 29 de octubre tuve la oportunidad de probar el nuevo inquilino de la familia Abarth, el 124 Spider. Esta toma de contacto fue más breve aún si cabe, ya que solo pude dar un par de vueltas en el trazado navarro.

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Aun así, en seguida pude ver las diferencias en el comportamiento entre el Spider y el 595, y fue muy sencillo hacerme una idea general de sus maneras.

Como bien sabéis, el nuevo 124 Spider es una reinterpretación en clave moderna de aquel 124 que tantas alegrías dio a Fiat en su día, sobre todo en su versión de rallyes. Esta vez el Spider nace de la colaboración con Mazda, siendo este punto algo muy positivo por el saber hacer de los de Hiroshima en cuanto a roadsters se refiere.

Obviamente, el Abarth “no es más” que la versión vitaminada del Fiat, con un motor algo más potente, un autoblocante, frenos Brembo, una puesta a punto más deportiva y unos acabados mejores.

La gama del 124 es muy sencilla, y se podría decir que está dividida en dos: la versión manual por un lado, y la automática por otro. Obviamente hay equipamiento opcional, siendo el más destacado para mí la opción de los faros con tecnología LED, que curiosamente no cumplen la función de luz diurna, sino la de posición. Para aquellos a quienes no les guste la pintura bitono, se puede elegir sin sobrecoste que la carrocería vaya pintada en un único color.

Interior

Tal y como pudisteis leer en el resumen del Abarth Day, mi toma de contacto con el 124 fue al final del día, justo después de probar el 595, siendo la guinda del pastel de una jornada digna de mención. Así pues, me dirigí al box para montarme en una de las unidades que estaban en pit-lane, rezando para que me tocase una unidad manual.

Por desgracia no fue así, pero aquello no me impidió apreciar las bondades de un coche que encarna a la perfección el concepto del deportivo clásico, el roadster. Nada más abrir la puerta para sentarme, ya descubrí una de las diferencias más grandes con respecto al 595: si en el pequeñín te subes al coche, en el 124 te dejas caer dentro de él. En ese aspecto me recordó a mi Compact.

La posición de conducción es perfecta. Vas sentado muy bajo, con las piernas estiradas. Por desgracia, no puedes ajustar el volante en profundidad (es un mal que comparte con su primo japonés), aunque eso no impide que te sientas como en casa desde el primer momento. El coche “te recoge” de una forma espectacular.

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Una vez sentado dentro, te sientes parte del coche.

Lo que tienes delante de tus ojos (el tacómetro) te indica que este coche está diseñado para ser conducido, porque además de ser de aguja (algo cada vez menos común), está presidiendo el cuadro al más puro estilo Porsche, dejando la velocidad en un segundo plano. Me encanta esa simplicidad, sin pantallas que te distraigan de lo más importante: disfrutar de la conducción.

El volante, compartido también con su primo, no me gustó tanto. Si bien el detalle de marcar las doce con una tira roja es muy de rallyes y que está recubierto de cuero, el aro me pareció demasiado fino. Quizá no iría tan acorde con el carácter roadster del coche (más enfocado a la diversión que a las prestaciones puras), pero preferiría un volante del estilo del 595.

Miro abajo y veo unos pedales realizados en aluminio que tienen un tacto que me gusta más que el que tienen los del 595, pues son más duros de accionar (lo que no implica que sean duros per se). Por instinto, uso la pierna izquierda para pisar el freno (no sé no usar esa pierna de buenas a primeras), con lo que el copiloto me indica que no lo haga y que la deje en el reposapiés.

Giro mi mirada hacia la derecha y me encuentro con una palanca en posición P que no sé mover a la posición D (era mi primera vez con un automático). Pulso el gatillo, selecciono dicha posición y empiezo a moverme suavemente por el pit-lane.

Conducción

En los primeros metros el coche empieza a “hablarme” y en la primera curva ya noto que la distribución de pesos es la ideal, y que es un coche que puede redondear las curvas con la trasera si te lo propones, sobre todo si son largas. Puede que no sea el más potente, pero su chasis lo compensa.

Y ya que hablamos del motor, se nota que es un propulsor de última generación (el MultiAir de Fiat llevado hasta los 170cv), para bien y para mal, con una curva de par llena que hace que dé la sensación de que tira menos de lo que en realidad hace, porque no tiene una patada concentrada como pasa con el T-jet del 595. Esto hizo que algunos de los que probaron el coche lo encontrasen falto de fuerza, aunque los números digan lo contrario.

Personalmente agradecería un poco más de personalidad, aunque objetivamente implique que el motor sea algo peor. Al final se trata de sensaciones, ¿no?

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Listo para salir.

En las frenadas se comporta genial, como no podía ser de otra forma si atendemos a sus características técnicas (ligereza, centro de gravedad bajo), y creo que no llegué a acercarme a su límite en ningún momento (ni siquiera se encendieron los warning). El tacto del pedal me gustó, permitiendo modular su fuerza fácilmente, aunque no sé si cambiará en el manual. Obviamente, no me dio tiempo a comprobar su resistencia al fading.

La dirección también me gustó bastante, siendo directa e incluso informativa. Eso sí, agradecería algo más de peso, no mucho, pero sí un poquito más. Esto es algo subjetivo, depende de los gustos de cada uno, pero me gusta que cueste un poco más mover el aro.

Como he comentado antes, el coche “te habla” de lo que está sucediendo, no solo por el volante, sino también por tus caderas. La parte posterior se nota ágil, incluso juguetona, aunque no peligrosa ni brusca. Se nota progresiva en sus reacciones. Tendrás que ir muy pasado para acabar mirando hacia el lado del que has venido.

Si bien la toma de contacto duró poco, sí que me dio la sensación de que en las curvas enlazadas es capaz de ir “bailando” con ellas, sin llegar a descolocarse del todo en ningún momento, y que incluso frenando en apoyo te sacará sonrisas porque te obligará a trabajar, pero sin llegar a morderte nunca. Se nota que está pensado para ser usado, sobre todo, en tramos de montaña, donde (en teoría) se va más lento que en pista.

Los asientos también me gustaron y, al igual que los del 595, creo que a pesar de sujetar bien en el circuito, no serán especialmente incómodos si queremos realizar algún viaje largo.

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Lo que menos me gustó del coche fue la caja de cambios. Vale, para ser una automática no es mala, de hecho me pareció que cambiaba de forma suave, sin ningún tipo de brusquedades típicas de las cajas de hace no tanto tiempo (recuerdo lo “bruta” que era la del F430). Se puede decir que es una caja decente, que cumple con lo que se busca de ella.

Más que la caja en sí, el problema fue que tuve que resignarme a llevar un modo de conducción poco adecuado para circuito, que cambiaba por mí y no bajaba marchas por mucho que tirara de la leva izquierda (palanca en posición D). En el modo secuencial (posición M) habría sido más divertido, seguro. Eso sí, sería preferible que las levas estuvieran fijas en la caña de dirección y que fuesen de gran tamaño, porque al ir solidarias al volante, cuando sueltas la mano para dar un giro bastante pronunciado no sabes cuál es la que sube y cuál la que baja de marcha.

A pesar de no haber podido probar un 124 con la caja de cambios manual, estoy seguro de que es la que el quemado debería escoger, y más sabiendo que es la misma que llevaban los MX-5 NC, siendo la marca japonesa especialista en estos sistemas, consiguiendo siempre un tacto mecánico que nadie más logra igualar.

A no ser que se tenga un impedimento físico o que simplemente se vaya a usar el coche para pasear, no veo lógica la caja automática en un coche de este tipo. Al menos solo es una opción, no una imposición como ocurre en otras marcas.

Conclusión

Resumiendo, el 124 Spider ha vuelto de la mejor forma posible, dejándonos con ganas de hacerle más kilómetros (y de probarlo con la caja “buena”). El tener la posibilidad de compartir el desarrollo con Mazda no solo no es algo negativo, sino que dota al coche de un carácter que de otra forma no se habría conseguido.

Los chicos de Abarth, han logrado un producto que, al partir de una base genial y añadirles su experiencia en preparaciones deportivas, es una de las mejores máquinas para divertirte en tu tramo de montaña favorito, pero que te permite, a su vez, pisar el circuito de vez en cuando.

No será el más rápido, ni el más efectivo, pero seguramente sea de los más divertidos de llevar, pues te transmite mucho y hace que seas parte de él. Al final lo que importan son las sensaciones, y si puedes tenerlas yendo a velocidades normales, no veo por qué vas a necesitar un coche el doble de rápido que te obligará ir a circuito sí o sí para aprovecharlo (ojo, que el 124 Spider no es lento tampoco).

El mayor problema de este coche es su precio, que empieza en los 40.000€ y se va hasta los 45.000€ si equipas lo hasta arriba (el automático es 2.000€ más caro), debido entre otras cosas, a que se trae desde Hiroshima a Turín a medio montar y se convierte en un Abarth allí, de forma artesanal. Esto hace que se meta en terreno de coches superiores, que a priori no son rivales por no compartir público objetivo. Un ejemplo sería el Audi TT cabrio, que parte de 40.000€ (37.000 en la versión coupé).

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El precio es su mayor pega.

Si mantenemos la filosofía del vehículo, vemos que su primo japonés es su mayor rival (y el único directo), que con un precio de 31.000€ en el tope de gama hace que te plantees si realmente compensa el sobrecoste del italiano (podrías comprar un MX-5 2.0 con autoblocante y meterle mejoras a base de aftermarket, logrando un coche igual o superior al 124 por menos dinero).

Tampoco podemos olvidarnos del GT86 (parte de los 33.000€), que si bien no es un rival tan directo por ser un coche bastante diferente, sí que puede robarle algunas ventas por dirigirse a un público parecido.

Al final será la importancia que le des a la conducción y al concepto “roadster”, y lo enamorado que estés del coche y/o de la marca, lo que decida si vas a por un modelo u otro.

Seguramente con el tiempo aparezcan versiones más baratas, que se fabriquen en la misma planta en la que se ensambla el MX-5 y que sean más “descafeinadas” (tal y como sucede con el modelo americano), o que se incluya alguna mejora de chasis y/o prestaciones que lo separen más de su primo nipón y que hagan más justificable el precio.

Mientras, no quedará otra que ahorrar si estás enamorado del 124 Spider (argumentos no le faltan, todo sea dicho), o esperar un poco a que haya mercado de segunda mano (y rezar para que no mantengan mucho los precios).

Eso sí, si tienes el dinero y te gusta el coche, no lo dudes, porque en unos tiempos en los que todo está filtrado y está controlado por la electrónica, es de agradecer que Abarth saque un coche tan analógico y tan enfocado a la conducción pura como éste.

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4 comentarios en “Abarth 124 Spider: Toma de contacto

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