Abarth 595 Competizione: Toma de contacto

Tal y como os comenté la semana pasada, el 29 de octubre pude probar el Abarth 595 Competizione en el circuito de Los Arcos (Navarra), tanto en el trazado propiamente dicho como en el aparcamiento, con un mini circuito dibujado con conos, en una prueba llamada Mickey Mouse.

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Si bien no fue una toma de contacto demasiado larga (apenas rodé dos vueltas en el circuito “oficial” e hice un par de pasadas en el Mickey Mouse), sí que pude descubrir los puntos fuertes del coche, así como algunos de sus puntos flacos y, de paso, hacerme una idea general de esta pelotilla italiana.

La gama 595 (la denominación 500 desapareció con el restyling) está compuesta por tres acabados bien diferenciados, si obviamos el Biposto que está a otro nivel en todo: el 595 “a secas” con 145cv, el Turismo con 165cv y el Competizione con 180cv como tope de gama.

Lo mejor de este último, además de tener mejores acabados y el escape Record Monza que tan bien suena, son los frenos con discos flotantes Brembo, la suspensión Koni FSD y lo que realmente redondea el conjunto: un autoblocante heredado del Biposto (de verdad, no de esos que fríen los frenos) entre las ruedas delanteras de forma opcional (tiene un sobrecoste de 2900€ que incluye los asientos de tapicería de cuero y respaldo de fibra de carbono).

Interior

Como pudisteis leer en el resumen del Abarth Day, después de visitar el museo, me tocó subirme a uno de los 595 Competizione que estaban esperando en el pit-lane. Nada más montarme ya pude ver que la posición de conducción en este coche es bastante “furgoneta”, algo normal sabiendo que en realidad no es más que un urbano al que le han dado una cantidad exagerada de esteroides. En este aspecto, me recordó a mi Clio, que también adolece de ese mal (aunque en el italiano es más exagerado).

Una vez ajustado el asiento a mis necesidades (un asiento que agarra muy bien y que no parece demasiado incómodo para viajes largos), pude echar mano de la palanca de cambios, que está realizada en aluminio y que, tal y como sucede en el Civic EP3, tiene una posición típica de monovolumen (sale del salpicadero) que, curiosamente, hace que quede justo donde quieres que quede, es decir, lo más cerca posible del volante.

Lo que me gustó menos fue su tacto, con unos recorridos cortos pero “esponjosos” que hacía que no supiera muy bien qué “camino” debía recorrer para insertar las marchas (de hecho, en la segunda pasada del Mickey Mouse salí en tercera pensando que iba en primera). Supongo que será cosa de acostumbrarse, pero agradecería un tacto más “mecánico” (sin ir más lejos, la palanca de mi Clio, a pesar de no ser de las mejores del mercado en ese aspecto, marca mejor ese camino).

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La verdad es que el interior es espectacular.

Para terminar con la palanca de cambios, he de decir que me gustó mucho el pomo (es una bola, básicamente), pues recoge muy bien la palma de la mano. Eso sí, al estar realizado en aluminio, en invierno estará frío (el del 595 que probé lo estaba, a pesar de no ser el primero que se subía en él) y en verano puede ser un quebradero de cabeza si ha estado al sol.

Si pasamos a los pedales, comprobaremos que también están fabricados en aluminio. Lo que menos me gustó fue la poca resistencia que ponen al pisarlos, es como si no estuvieran conectados a nada. Una vez más, me recordaron a los del Clio, solo que en el francés este fenómeno es menos acusado. Puede que a algunos no os importe este aspecto, porque en realidad no implica (per se) falta de información de la mordiente del freno o de cuánto gas estoy dando, por ejemplo, pero a mí me gusta sentir que estoy pisando algo, que me cueste un poco vencer el muelle del pedal, aunque seguramente solo sirva para cansarme más.

Lo que más me gustó de lo relacionado con los mandos de conducción del coche fue el volante. Además de tener unos acabados espectaculares (con Alcántara y fibra de carbono de verdad), tiene un grosor perfecto, seguramente un pelo más gordo de lo habitual, pero que permite que la palma de la mano y los dedos lo abracen a la perfección.

El diámetro exterior es el correcto para el uso que se supone que va a recibir el coche, ni muy grande ni muy pequeño. Además, tiene la parte inferior chata, que si bien es algo más estético que práctico, sí que permite una entrada y salida del coche más cómoda si llevamos el volante en su posición más baja. Es, seguramente, el mejor volante que haya usado hasta ahora.

Conducción

Así pues, metí primera, y empecé a recorrer el pit-lane en busca de la primera curva del circuito. En seguida comprobé que el agarre de este coche es brutal, en parte gracias a las Michelin Pilot Sport que calza, tanto que para descolocarlo debes ir muy muy rápido (o muy pasado).

Abarth 595 Competizione

Ajustando el asiento.

El motor T-jet me dio la sensación de ser bastante musculoso, no tanto por la potencia en sí, sino por cómo la entrega.  Es, probablemente, menos “fino” que los motores de sus rivales (y que el MultiAir del 124), con una entrega más brusca, más “vieja escuela”, que si bien hace que la curva de par esté menos llena y que tengas que jugar más con el cambio, su patada más concentrada también hace que sea más divertido de conducir, pues te da una sensación (subjetiva) de poderío que no te darán otros motores.

Llego a la primera frenada fuerte del circuito. Pisotón al pedal de en medio. Frenar en el último metro es algo que hace con suma facilidad, con los warning saltando en cada frenada (entiende que son frenadas de emergencia) sin que el coche se mueva lo más mínimo. Obviamente, debido a la duración de la prueba no puede comprobar la resistencia de los frenos al fading, pero sí que puedo decir que me gustó el tacto, con una mordiente muy buena y que me dio sensación de que podía ser modulada a la perfección.

Una vez dentro de la curva  y cuando tienes el coche más o menos enfilado hacia la salida, puedes dar gas sin contemplaciones, porque el autoblocante no solo te lo permite, sino que parece que te lo pide.

Eso sí, hay que tener claro lo que llevas entre manos. En mi caso era la primera vez que conducía un delantera con autoblocante, y la primera vez que lo noté trabajar a través del volante “me asusté” porque tiene un funcionamiento contra intuitivo, pues te mete dentro de la curva si das gas en vez de escupirte fuera como harían el resto de coches. Seguramente tengas que dar gas “antes de tiempo” para aprovecharlo como es debido.

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Las virutas de goma de la carrocería demuestran que no íbamos de paseo precisamente.

En ese sentido es un coche que exige cierto aprendizaje si vienes de uno con diferencial abierto (algo que se puede trasladar a cualquiera que tenga autoblocante delantero, probablemente). También es un coche que te obliga a llevar las dos manos sobre el volante cuando das gas, para que no se te “escape”. Y eso me gusta. Me gusta que no te permita ir en modo “A todo gas” con un codo en la ventanilla y una única mano sobre el volante a las doce.

También me gustó bastante la dirección, con una respuesta muy directa y que me dio la sensación de ser bastante informativa, al menos en el Competizione. No será de las mejores del mercado, pero raya a buen nivel. Aun así, necesitaría más kilómetros al volante para confirmar (o desmentir) estas sensaciones.

En esta primera toma de contacto pude comprobar que uno de mis mayores recelos antes de la prueba (el tacómetro digital), funcionaba mejor en la vida real de lo que me imaginaba al verlo en las fotos, con un régimen de giro que se lee mejor de lo que me esperaba y que permite saber a cuántas rpm vas en cada momento (en el modo Sport, pues en el modo normal pasa a un segundo plano). Aun así, me gustaría que el cuadro tuviese un modo más pensado para circuito que diera más protagonismo a las revoluciones y menos a la velocidad.

Después de hacer un paso por línea de meta, dar casi otra vuelta entera y volver a boxes, me bajé con una sensación muy positiva del coche, y con ganas de más a pesar de los fallos que tiene, heredados en su mayoría de la base de la que deriva.

Unos minutos más tarde pude saciar esas ganas con la prueba del Mickey Mouse, al menos en parte. En ella pude comprobar lo bien que se desenvuelve esta pelotilla italiana en circuitos ratoneros, con una agilidad acorde a su corta batalla (y poco peso), agilidad que se veía incrementada gracias a, entre otras cosas, al autoblocante.

Abarth 595 Competizione

En el Mickey Mouse.

Conclusión

En conclusión, a pesar de que simplemente se trataba de una toma de contacto, me gustó mucho el pequeñín de la gama Abarth, al menos en su acabado más completo (el Competizione), que es el acabado que yo recomendaría si le vas a dar un uso de quemado, es decir, con track-days esporádicos salpicados por tramos de montaña no tan esporádicos, además de cumplir la función de electrodoméstico de transporte que todo coche debe cumplir a veces.

Si buscas un segmento A divertido de verdad, no hay muchas alternativas al 595, por no decir que no hay ninguna (hablando de coches nuevos). El problema es que a nada que le equipes el autoblocante y añadas algún otro extra, el precio se va por encima de los 30.000€, con lo que empiezan a aparecer rivales no directos en concepto pero sí en público objetivo.

Por ejemplo, si subes un poco y te metes en el segmento B, te encuentras con un Fiesta ST que si bien no está tan “enfocado” como el italiano, es otra máquina de crear sonrisas y no llega a los 28.000 ni montando todos los extras en el ST200. Tampoco hay que olvidarse del 208 GTi by Peugeot Sport, que incluye autoblocante, y seguramente una posición de conducción menos furgoneta, aunque con un cuadro de instrumentos elevado que no agrada a todos y que no llega a los 27.000€ a pesar de añadir la pintura bicolor que vale más de 1.000€.

Si vamos a un concepto distinto y nos pasamos a la propulsión, vemos que los MX-5 en su tope de gama rondan los 31.000€ o que el Toyota GT86, ya en el segmento C empieza sus precios en los 33.000€.

La decisión final dependerá de los gustos de cada uno (y de su bolsillo), pero está claro que los italianos han creado un coche que lleva el concepto “pelotilla” a otro nivel, y que tiene argumentos más que suficientes para ser, al menos, una alternativa a productos de marcas más conocidas. Algunos ya pueden ir tomando nota.

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3 comentarios en “Abarth 595 Competizione: Toma de contacto

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