Gracias Bertone

Después de haber empezado la serie de artículos de agradecimiento dándole las gracias a Karmann, hoy publicamos el segundo capítulo, esta vez dedicado a un diseñador que ha vestido muchísimos coches icónicos, Bertone. Hubiese sido un sacrilegio no dedicarle un pasaje, así que ¡Gracias Bertone!

Como para no dárselas al estudio creador del wedge design o diseño en cuña que Lamborghini sigue empleando en la actualidad. O al padre del Lancia Stratos. Te contamos los hitos que más destacaron de la larga trayectoria de Carrozzeria Bertone.

logo_bertone_2012_biancoEl padre de Nuccio Bertone, Giovanni, era uno de los siete hermanos que tenía que ganarse la vida en la finca, pues su padre era agricultor. Ante tal tesitura, a Giovanni se le permitió buscarse un trabajo fuera del campo, empezando a trabajar como aprendiz de un ruedero, donde golpeaba el metal para curvarlo y daba forma a la madera, con tan solo 12 años. A los 23 años, se fue a Turín para empezar a trabajar en la empresa Diatto, que construía material rodante. En aquella época empezaba la era de los coches, y Giovanni estaba en el lugar correcto en el momento oportuno.

Con el dinero que consiguió ahorrar, Giovanni abrió un taller al aire libre en 1912, protegido de las inclemencias del tiempo únicamente por un toldo en el que construía carruajes para carreras. Con el tiempo, su reputación fue creciendo, al igual que su hijo Nuccio, que había nacido en 1914. A medida que los pedidos aumentabas, también lo hacía el taller, que veía cómo empresas por aquel entonces emergentes como Fiat le empezaban a encargar carrocerías.

A los 33 años, Vincenzo Lancia (sí, ese Lancia) lo buscó para que construyera las carrocerías de sus chasis Kappa, convirtiéndose en el principal carrocero de la marca. Los tiempos cambiaban y el futuro de los coches iba hacia los chasis monocasco, abandonando el clásico bastidor de escalera, y así lo vio Lancia, pero no Bertone, que no quiso aceptar la oferta de Lancia de garantizarle asistencia técnica para la adaptación a los nuevos bastidores, considerándolo un insulto a sus capacidades.

La elección de Lancia de crear su propio taller de monocascos y la Gran Depresión casi acaban con el taller, en el que Nuccio ya trabajaba al ser lo suficientemente mayor.

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Fiat Balilla Bertone.

En 1932, Nuccio vio la oportunidad de construir seis carrocerías diferentes sobre el bastidor del Fiat Balilla, consiguiendo una estabilidad económica para el taller al vendérselos a clientes de toda Italia y a los que asistían a las carreras de coches a las que también acudía Nuccio. Por aquel entonces, el taller de Bertone seguía fabricando unidades exclusivas, sobre bastidores de escalera, hasta que Fiat también se pasó al monocasco.

En 1952, ante la necesidad de tener que construir un coche para el Salón de Turín y sin apenas dinero con el que hacerlo, compró un par de chasis del deportivo inglés MG TD, sobre los que construyó un coupé de capó largo y un descapotable. Ambos coches fueron comprados por un estadounidense llamado Arnolt, quien le pidió a Nuccio otros 100 ejemplares de cada vehículo.

Este acuerdo, hizo posible la fabricación de unas 100 unidades del Arnolt MG, hasta que el fabricante inglés, incapaz de cumplir con el ritmo de la demanda, dejó de suministrar chasis. Sin embargo, este encargo sirvió a Bertone para demostrar que su taller no sólo era capaz de fabricar unidades exclusivas, sino que podía construir de forma seriada.

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El elegante Arnolt MG.

Esta demostración de capacidad, hizo que Bertone se encontrara con el ingeniero de Alfa Romeo, Rudolf Hruska, que cambió no sólo la vida de Nuccio, si no la de Bertone como marca.

Los primeros trabajos de Bertone para Alfa Romeo fueron los BAT (Berlina Aerodinamica Tecnica) 5, 7 y 9, que fueron desarrollados con la idea de estudiar la aerodinámica y las turbulencias a altas velocidades. Estos coches le dieron fama internacional, pero fue el contrato para la construcción del Alfa Romeo Giulietta Sprint del 54 en que le permitió mudarse a una fábrica en la que construir grandes series de coches.

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Los Alfa Romeo BAT 5, 7 y 9.

Unos años más tarde, Nuccio Bertone contrató a Gandini después de que Giugiaro abandonase la compañía. Gandini, que ya había pasado dos años atrás a pedir trabajo y que impresionó a Bertone, no pudo, sin embargo, ocupar el puesto por aquel entonces por la negativa de Giugiaro de trabajar con él.

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Nada que añadir.

Cuando por fin fue contratado, Gandini en seguida empezó a dejar muestras de su diseño en Bertone, siendo clara muestra de ello su primera obra, el Miura. A partir de este clásico, su diseño evolucionó, pasando de ser curvilíneo, a ser mucho más recto, en forma de cuña, un concepto mucho más futurista y agresivo que el imperante en aquella época, un diseño rompedor, un diseño que cambió no solo los coches creados por ellos, si no el mundo del automóvil en general.

El primer ejemplo de aquel diseño arriesgado, fue el Alfa Romeo Carabo, un coche 100% wedge design, un coche que muestra claramente el diseño de Gandini.

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Primeros pasos del wedge design.

Este precioso coche es el padre espiritual del Stratos Zero, que lleva el concepto de la cuña un paso más allá. Nacido en un principio con el nombre de Progetto Zero, era un encargo de Bertone con el que pretendía presionar a Lancia para crear un coche conceptual con el que relanzar la marca, después de que ésta entrase a formar parte de Fiat.

Bertone se llevó este coche, cuyo acceso era mediante un parabrisas basculante, al Salón de Turín, para que representase a su empresa carrocera. Y es entonces cuando entra en acción el piloto de Lancia en los rallyes, Cesare Fiorio, que viendo cómo Renault y Porsche empezaban a complicarle las cosas en el campeonato, tuvo una “visión”, la visión de poder crear un coche de producción derivado del Stratos Zero, que le permitiera, fabricando 500 unidades, homologarlo como Grupo 4.

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Puro wedge design.

Viendo que podía haber un negocio en ciernes, Nuccio Bertone quiso colarle el proyecto a Fiat, pero ésta pasaba del tema. Aun así, quiso negociar cara a cara, pues sabía que de ese modo podía convencerles, para lo que se plantó con el Stratos en la puerta de las instalaciones de Fiat en Turín. El jefe de seguridad del recinto tenía órdenes de no abrir la barrera, pero Bertone, en lugar de rendirse, se coló por debajo de la misma aprovechando la baja altura del Stratos.

Tras muchos tiras y aflojas, la determinación de Bertone y de Fiorio y que Fiat tenía un stock de motores que no iba a emplear tras la “muerte” del Dino 206 por parte de Ferrari, Nuccio consiguió el tan ansiado contrato que le permitía la fabricación de las 500 unidades del Lancia Stratos. El resto, como se suele decir, es historia.

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El Stratos HF Prototype, casi idéntico al de calle.

El Stratos, que encumbró a Gandini, sirvió para que Lamborghini encargara a Bertone el sucesor del Miura, dando lugar al nacimiento del Countach, que con diseño en cuña, su motor V12 longitudinal y sus puertas de apertura tipo tijeras, marcó el patrón de todos los Lamborghini que vendrían después.

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El Countach, antes de sucumbir a los alerones.

Por supuesto, a lo largo de los más de cien años de tumultuosa vida, Carrozzeria Bertone ha creado auténticas obras de arte como los BAT para Alfa Romeo, que luego derivaron en el Giulietta, Stratos, Miura o Countach, como hemos mencionado antes, o coches más “mundanos”, como el concept Tundra, diseñado para Volvo pero que al final se comercializó como Citroën BX o, más recientemente, la carrocería coupé del Opel Astra G y el precioso Alfa Romeo GT.

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El Volvo que se transformó en Citroën.

La mayoría de sus coches han sido obras de arte, cada uno en su estilo, pero como todos los diseñadores, también ha tenido sus sombras, sobre todo hacia al final de los días de la empresa, en la que mostraba diseños con los que pretendía recordar coches del pasado, como el Stratos Zero, pero que a la hora de llevarlos a cabo no estaban a la altura, como en el caso del prototipo Bertone Nuccio.

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Un coche que prometía mucho en los bocetos que se convirtió en dolor de ojos con mirada de F430.

También hubo un tiempo en el parecía que “agotaron” el diseño wedge design y se dedicaron a sobrediseñarlo, como pasó con el Alfa Romeo Navajo, aunque quizás haya que enmarcarlo en una época que miraba al futuro e imaginaba cómo serían los coches de dos décadas más tarde, dándole un toque “retrofuturista” que hoy se antoja excesivo.

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A ver si adivináis dónde se ocultan los faros.

Aun así, hay que reconocer que Bertone, como estudio de diseño y/o carrocero, supuso una revolución en el diseño de los automóviles, marcando una época recordada y admirada por todos, y que ha llegado a nuestros días gracias a Lamborghini. Es por eso que debemos decir: ¡Gracias Bertone!

Esta entrada ha tomado como fuente un par de artículos de Pistonudos.com.

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Un comentario en “Gracias Bertone

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